関西本線の列車| 関西本線 |
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C57の牽く |
特急“くろしお” キハ82 '69.6 亀山 |
急行“かすが” キハ55 '67.7 加太 |
D51の牽く 普通 742レ '69.6 加太 |
下り貨物列車 '67.7 加太−中在家 |
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D51後部補機付 下り貨物列車 '69.6 加太−中在家 |
ダッシュする D51の後部補機 '69.6 加太 |
下り普通列車 湊町行 キハ35 '67.7 加太−中在家 |
キハ20を先頭に 築堤を下る普通 '67.7 加太−中在家 |
出発線に向けバック するD51の荷物列車 '67.7 中在家 |
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| 信号所を発車する D51の荷物列車 '69.3 中在家 |
信号所を発車する 後部補機付き貨物 '69.3 中在家 |
加太トンネルを 抜けたD51 '69.6 中在家−柘植 |
橋梁上の D51の貨物列車 '69.3 中在家−柘植 |
加太トンネルを抜け 下り勾配の貨物列車 '69.3 中在家−柘植 |
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| 上り勾配に挑む D51補機付き貨物 '69.3 中在家−柘植 |
D51後部補機付 上り貨物列車 '69.3 中在家−柘植 |
加太トンネルに 向かう貨物列車 '69.3 中在家−柘植 |
特急“あすか” キハ82 '67.7 柘植 |
柘植駅を発車する D51の貨物列車 '69.3 柘植 |
柘植駅の入場券
関西本線は、名古屋とJR難波（以前は湊町といいました）をむすぶ路線ですが、今では直通列車は1本もありません。でも、明治時代に私鉄の関西鉄道として開通したときは、今の東海道本線である官営鉄道と、名古屋−大阪間で乗客の誘致をめぐって熾烈な競争を繰り広げたと記録されています。戦後も、1950年代に液体式の気動車が実用化されると、これを使っていち早く名古屋−湊町間の準急として高速列車を設定しました。後には、関西本線の準急気動車と東海道本線の準急“比叡”、それに近鉄特急を巻き込んだ競争に発展しますが、1964年の東海道新幹線の開通で、これに終止符が打たれます。
1960年代の関西本線は、現在と同じように名古屋−亀山間の平坦線と亀山−奈良間の勾配線、それに奈良−天王寺−湊町間大阪近郊路線の3つの性格の異なる路線の集合体でした。
名古屋−亀山間は、関西本線の列車と紀勢本線・参宮線の列車が通り、クイーンは名古屋から紀勢本線経由で天王寺をむすぶキハ82系の特急“くろしお”で、寝台急行も“大和”と“那智・伊勢”がありました。この他、“紀州”や“いすず”、“うしお”などの気動車準急（後に急行）や気動車の普通のほか、C57の牽く客車列車も運転されており、近鉄は近距離客、国鉄は長距離客と棲み分けができていました。
奈良−湊町間は大阪への通勤路線です。非電化ながら、3扉ロングシートのキハ35が昼間でも30分間隔で運転され、この他にこの間を快速運転する奈良から先へ直通する列車が毎時1本あり、中には名古屋−湊町間の全線を走破する普通気動車もありました。
亀山−奈良間は列車本数は減少するものの、“かすが”、“志摩”、“熊野”、“平安”など、湊町と京都から名古屋や鳥羽行きの急行が通る亀山−柘植間の列車密度は高くなっていました。加太−柘植間の加太トンネルの柘植側出口付近をサミットとする、前後の急勾配が輸送の隘路となり、勾配の中間にスイッチバック式の中在家信号所が設けられ、大半の列車がここで交換していました。
当時は貨物列車も数多く運転されており、亀山−柘植間では本務機のD51にもう1両後部補機が付き、急勾配に挑んでいました。
1960年代にはこの区間に、急行“大和”を除けばディーゼル機関車は導入されておらず、中在家信号所から加太方面に戻った大カーブの築堤は、これら補機を従えた蒸気機関車を撮影する名所となっていました。普通気動車に乗り、あらかじめ車掌さんにお願いしておき、列車交換のために中在家信号所に停車すると乗務員室のドアからおろしてもらい、線路づたいに築堤を目指しました。
今では、キハ75の奈良行き急行“かすが”以外は単行のワンマンカーが行き来するだけになってしまいましたが、かつては東京−湊町間の寝台急行“大和”もC57に牽引されて加太トンネルを越えていきました（その後、1968年のヨン・サン・トーのダイヤ改正でDF50牽引になったとご指摘をいただきました）。
1960年代半ばのごく短い期間ですが、名古屋−東和歌山（今の和歌山）間に関西本線・阪和線経由で、キハ82系を使った特急“あすか”が運転されたことがあります。“くろしお”の間合い利用で、当時は天王寺で関西本線から阪和線に入れなかったからでしょう、貨物線経由で天王寺をショートカットしてしまい、利用客の低迷から短命に終わってしまいました。
2002/01記
